2022年3月21日，中國東方航空一架搭載132名乘客的飛機，在途徑廣西境內時垂直墜落，同時引發地方山火。空難發生后，國家迅速啟動緊急救援措施，南部戰區和當地政府迅速趕赴救援，目前為止救援仍在繼續。

事實上，除了這場空難讓人們揪心外，新中國歷史上還發生了10數起空中事故，它們一起比一起損失慘重，讓人難以接受。今天我們就來盤點下其中最慘痛的8起空難，愿警鐘長鳴，引以為戒。

中國民航5109空難

1985年1月18日17時4分，中國民航5109號航班從南京大小機場飛往濟南張莊機場，執勤飛機為蘇制安-24PB型客機，機上搭載34名乘客，外加7名機組成員。該機曾因操作不慎而起火燒毀駕駛艙，經過近8個月的維修，最終1980年修復重新投入運營。

晚上8點57分，5109號航班準備降落，此時飛機距離濟南張莊機場只有6公里，機場天氣條件變差，有較大霧氣，并伴有細雨和積云，能見度非常差。經過慎重判斷，機組還是選擇繼續降落，穿云下降后，機組人員根本看不清跑道位置，于是都開始緊張起來。

此時機組決定打開著陸燈照明，但是著陸燈產生的強光，在駕駛艙前方形成光幕，導致能見度進一步降低。當飛機下降至200米時，能見度只有500米，機組還是無法看清跑道位置。

此時塔臺發現5019號班機偏離進近路線，指揮機組復飛，但是機長卻開始猶豫不決，仍然試圖讓飛機對準跑道位置。飛機高度在持續下降，眼看就要撞擊地面了，此時機長才準備復飛，并立即向后猛拉操縱桿試圖復飛。

但是此時飛機已經放下襟翼，機組向后拉桿時導致機頭抬得太高，最終5109號班機在失速飄擺后立即向左傾斜撞地，機身爆炸起火。機上兩名乘客和一名乘務員被甩出飛機后生還，其余38人全部罹難。

西南航空1988空難

1988年1月18日晚上19時，一架民航西南航空公司所屬的伊爾-18D型客機將從首都國際機場飛抵重慶白市驛機場。當時機上一共有10名機組成員和98名乘客。19時05分，飛機順利起飛，前期飛行一切順利，但是意外突然出現。

21時54分，機組突然向塔臺報告第四發動機故障，并冒起濃煙；21時57分，四號發動機的火勢繼續蔓延，整個飛機右翼都處在火焰中。不久后四號引擎脫落，左翼上的一號引擎也失效，飛機無法控制方向，又在空中轉了第二個圈。兩個發動機失效，剩下的兩具引擎無法提供足夠的動力，飛機開始直線下墜。

22時16分25秒，飛行高度銳減下降至90米。此時機組成員還沒有放棄，竭力拉動操作桿，拉升飛機高度，飛機開始慢慢爬升。22時17分16秒，飛機動力不足，無法繼續保持高度，整架飛機撞上了一座土高地，飛機粉碎性解體。機上108人全部遇難。

山西超載空難

1988年10月7日下午1點20分，山西臨汾一架小型飛機獲準起飛，雖然這架飛機機齡較長，機體和重要部件都經過了大修，但是各種性能還算合格，飛行前的維修檢測也在正常范圍內，檢查顯示無故障。

飛機出問題的原因在載客量上。這架飛機設計之初只有18個座位，后續檢修時減少到14人，可是這次飛行時竟然塞進44位乘客，遠遠超出載客量。飛機起飛1分15秒的時候，飛行爬升到400米高度，機體突然發出巨大的噪聲，飛機左側引擎突發故障。

右側發動機正常工作，造成左右兩邊推力嚴重失衡，飛機開始不斷打轉。飛機出現問題，機上乘客開始慌亂起來，進一步加劇了飛行姿態的傾斜。機組人員用力操縱飛機，可是飛行高度太低，人員超載嚴重，飛機開始不受控制地傾斜下墜。

在極速下墜過程中，飛機先是撞到了一處廠房的屋頂，左側機翼折斷，然后飛機繼續向前滑行，撞倒電線桿和樹木，最后在一處飯店屋頂上發生爆炸，飛機完全解體。從起飛到墜地失事，整個過程大約一分半鐘，墜落過程僅15秒鐘！

最終機內乘客有4位幸存，其余乘客和4名機組人員全部遇難，同時罹難的還有飯店中正在吃飯的兩名客人。

廈門劫持空難

1990年10月2日6時57分，廈門航空公司的8301航班準備起飛，這架飛機的目的地是廣州。在飛行過程中，歹徒蔣曉峰沖進駕駛艙，以身上有7公斤炸藥威脅機組人員離開，只留一人駕駛。

歹徒控制飛機后，要求駕駛員向臺灣方向飛去，駕駛員提出油料不夠了，需要先在香港添加油料之后才能正常飛行。歹徒多次威脅和干擾，不同意駕駛員的請求，堅持要飛抵臺灣，兩邊僵持了下來。

與此同時，地面塔臺得知飛機被劫持，緊急疏散機場乘客，并做出妥善安排。9時4分。飛機油量堅持不住，在廣州白云機場緊急降落。飛機降落時，歹徒對駕駛員施暴，嚴重擾亂了駕駛員的正常駕駛，再加上只有一個人操作，飛機開始失控，脫離了跑道。

這架飛機一路向候機樓方向沖來，路上不斷加速，撞到另一架波音飛機B707上，B707嚴重受損。飛機沖勢不停，繼續撞擊另一架飛機B757，B757尾部冒出巨大的火光，整個斷成兩截，同時被劫持的飛機重重的摔在地上，隨即解體。這次空難一共造成128人死亡，三架飛機報廢。

南航桂林詭異空難

1992年11月24日早7:54分左右，從廣州飛往桂林的CZ3943航班突然失聯，地面塔臺無法和飛機聯系上，當地政府和部隊立即行動，尋找失聯飛機。最終在廣西陽朔縣的山坡中發現了飛機殘骸，機上141人全部遇難。

這起事故發生得特別蹊蹺，首先是地面搜救部隊尋找飛機殘骸的時候，只找到了2噸多的殘骸，剩余的四十多噸殘骸不見蹤影，無論搜救隊怎么找都找不到。其次是飛機一直是正常航行，在出事之前沒有任何異常，飛機好像突然撞向山坡。事后調查機組乘員背景的時候，也沒有發現特別之處，飛機失事原因成謎。

另外，飛機的尾翼不見蹤影，找到的殘骸中包括機頭機身，可是卻始終沒有機尾的影子。要知道機頭受力嚴重，損壞力度大，機尾卻能夠保存下來，這次空難卻完全相反，尾翼消失了，完全找不到。

還有一個奇怪的地方，就是飛機失事之后，解體爆炸，竟然沒有引發火災。要知道飛機攜帶大量燃油，當時又是冬季，天干物燥，極容易引發火災，可是失事現場除了飛機殘骸失火之外，旁邊的樹木幾乎沒有受到影響。

最后一個離奇的地方是黑匣子。黑匣子及其堅固，記錄著飛機的情況，是飛機失事之后調查原因的最大依據。同時黑匣子設計得特別醒目，一般情況下很快就會被人發現，可是搜救隊伍展開拉網式搜索，卻一直沒有發現，直到事故發生后27小時，黑匣子才被找到。

西安空難

1994年6月6日，2610號飛機從西安飛往廣州，飛機離地24秒后，機體發生大范圍晃動，飛機開始不穩定。機組馬上向地面塔臺報告情況。塔臺建議飛機緩慢下降，回到機場，可是飛機已經不受控制，而且響聲越來越大，飛機發出刺耳的響聲。

機組成員眼見無法操縱，只能打開自動駕駛儀，希望可以讓飛機自行改出。5秒之后，飛機情況沒有緩解，擺動幅度越來越大，機組斷掉了自動駕駛裝置，手動操作。可這樣依舊無法緩解情況，飛機繼續晃動并開始在空中轉圈。

空難飛機出現自動抬頭現象，開始減速，可是飛機整體還是向下傾斜，速度不斷加快，接著開始大角度俯沖。這個時候飛機已經完全失控，短短12秒中，飛機下降了2000米，機體無法承受高強度的壓力，開始在空中解體。

隨著駕駛艙傳來“哐哐”的噪聲，飛機徹底斷裂，隨后黑匣子停止記錄，飛機在2884米高空徹底損壞，乘客加機組人員一共160人全部遇難，無一幸存。事后調查這起事故的原因，發現是工程師在檢查維修的時候，將兩個插頭插反了位置，最終導致機體無法穩定，最終失速墜落，并在空中解體。

2004年包頭空難

2004年11月21日，一架由包頭飛往上海的航班發生事故。飛行當天氣溫很低，起飛條件不好，飛機在在起飛后不久便出現了異常，機組馬上加以控制，可是油門失靈，操縱桿也無法控制，飛機開始劇烈晃動。

塔臺發現了飛機的異常，馬上在地面加以引導，可是飛機駕駛艙內太過混亂，沒有人回應地面引導。這個時候飛機開始下墜，千鈞一發之際，操縱桿恢復了控制，飛機開始緩慢爬升，還沒等大家高興，飛機再次失靈，重新開始下落。

駕駛人員想盡了辦法，可是飛機還是沒能再次上升，面對這種情況，所有人都很無奈。地面塔臺還沒想到辦法，飛機已經和地面形成了垂直形態，就像是一頭栽下去一樣。十幾秒后，航班撞斷了南海公園的游樂設施，隨后扎進了湖水中。

由于是剛剛起飛，飛機上的燃油量很多，因此在墜入湖中不久就發生了大爆炸，燃油飛濺出來，整個湖面燃起了熊熊大火。這次空難不僅造成飛機乘員53人遇難，在下墜時候還傷害到了公園里的一位工作人員和前來健身的路人，一共55人死亡。

事后調查組在搜尋遺骸時發現，機翼上有許多冰霜，當時天氣嚴寒，飛機長時間停留在停機坪，導致表面結上了一層霜，飛機在起飛過程中，這些霜雪破壞了機體的平衡，導致飛機不受控制，最終機毀人亡。

2010年伊春空難

2010年8月24日，黑龍江伊春發生墜機事故，該事故導致44人死亡，52人受傷。這架飛機從哈爾濱飛往伊春，起飛之后一切正常，行駛過程中也沒有出現紕漏，卻在即將降落的時候，突然發生了墜毀。

飛機在墜毀前，部分乘客被甩出機艙，這才沒有造成過于巨大的傷亡。事故發生后，調查組發現飛行員在降落時出現失誤，導致飛機在跑道上撞地，這才有了事故的發生。具體的原因主要有兩點：

首先是飛行員飛行此道航線的經驗不足。沒有其他人帶飛，于是在飛機降落時出現失誤，在未看到跑道的前提下，沒有采取復飛措施，盲目著陸，導致飛機墜毀。

其次是飛行員不聽指揮。地面塔臺提出能見度太低，不適合下降，飛行員依舊試圖著陸，沒有看清地面，釀成了悲劇。

伊春空難離我們已有12年時間，是中國民航近年來最后一次大型空難。而昨天發生的東航墜機事件，讓剛剛打破1億小時安全記錄的中國民航再受打擊，同時敲響警鐘，讓大眾再次關注到航空安全。